دولت قیمت اسب سرکش خودرو در بازار را مهار می کند/ افزایش بهره وری خودروسازان قیمت تولید را می کاهد

یکی از اصلی ترین مشکلات صنعت خودروسازی کشور شیوه قیمت گذاری است؛ شیوه ای که منجر به ایجاد زیان انباشته حدود ۹۰ هزار میلیارد تومانی برای خودروساز و نارضایتی مصرف کننده شده است.

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری برنا، صنعت خودروسازی به دلیل ارزش و جایگاه ویژه در شبکه تولید صنعتی و خدمات پس از فروش، در بررسی جایگاه اقتصادی کشور های جهان، یکی از شاخص های توسعه یافتگی محسوب می‌­شود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

این صنعت به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیرهای بالادستی و پایین دستی خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و جایگاه مهمی در توسعه صنعتی و رونق تولید دارد به طوری که نقش مؤثری در رشد و توسعه اقتصادی و حتی فرهنگی ایفا می‌کند. صنعت خودروسازی در ایران نیز با داشتن سهم ۲۰ درصدی از ارزش افزوده کل بخش صنعت و سهم حدود ۴ درصدی در تولید ناخالص‌داخلی (GDP)، از جایگاه مهمی در اقتصاد ملی برخوردار است.

با این حال به دلیل سیاست گذاری‌های غلط، این صنعت با مشکلات بنیادین و چالش‌های زیادی از جمله نرخ پایین بهره وری، کیفیت نازل، قیمت بالا، زیان انباشته، بدهی‌های سرسام آور، بی توجهی نسبت به سلیقه و نیاز مصرف کننده و … دست به گریبان شده است. طی این ۴ دهه همه دولتها به فراخور شرایط وعده‌های متعددی برای حل مشکلات این حوزه و بهبود فرایند تولید و عرضه مطرح کردند اما با دادن این وعده‌ها و اجرای برنامه‌های متعدد و موقت نه تنها گره‌ای از مشکلات صنعت خودروسازی کشور باز نشد بلکه به دامنه مشکلات افزوده شد و هر روز هم چهره جدیدی از خود نشان می‌دهد؛ به گونه‌ای که امروز صنعت خودروسازی هیچ مدافعی ندارد و صدای انتقاد همه نسبت به عملکرد آن بلند شده است.

از جمله این مشکلات که طی چند سال اخیر گریبان صنعت خودرو را گرفته، نحوه قیمت گذاری است؛ در حال حاضر قیمت گذاری خودرو به صورت دستوری بوده و بر اساس شیوه‌ای محاسبه می‌شود که در کشورهای دیگر نظیر ندارد؛ به این معنا که خودروساز بدون اینکه اهمیتی در راستای کاهش هزینه‌های سربار خود داشته باشد، مجموعه‌ای از هزینه‌ها و درصدی را به عنوان سود منطقی به نهاد قیمت گذار ارائه می‌کند و نهاد قیمت گذار (که قبلاً اختیار با شورای رقابت بود و هم اکنون به ستاد تنظیم بازار محول شده است) نسبت به تعیین قیمت دستوری اقدام می‌کند.

نکته قابل توجه آنکه دولت با این شیوه قیمت گذاری در تلاش برای حمایت از حقوق مصرف کننده بود اما نتیجه‌ای که حاصل شد کاملاً بر خلاف این نیت بود و نه تنها سودی به جیب مردم نرفت بلکه دلالان در کف بازار حلاوت آن را چشیدند و خودروساز هم هر روز زیان روی زیان گذاشت.

هر چه هزینه بالا می‌رود، قیمت را هم بالا می‌برند

میثم فرج الهی تحلیل گر اقتصادی در گفت و گویی در مورد اینکه شیوه بهینه قیمت گذاری خودرو چیست، اظهار کرد: چیزی که در حال حاضر خودروسازان انجام می‌دهند و شورای رقابت با آن مشکل دارد همین روش خودروسازان برای قیمت گذاری است؛ خودروسازان هزینه‌های مربوط به مواد اولیه، قطعات، نیروی انسانی، سرمایه گذاری، هزینه سربار و… را حساب می‌کنند و درصدی هم به عنوان سود در نظر می‌گیرند و قیمت نهایی را بر این اساس محاسبه می‌کنند.

وی افزود: شورای رقابت می‌گوید این نوع قیمت گذاری با بهره وری و بهینه سازی در تناقض است زیرا هرچقدر هزینه‌ها بالا برود، قیمت هم بالا می‌رود. به اعتقاد شورای رقابت این روش قیمت گذاری، روش منسوخ شده‌ای است و باید خودروهای داخلی را با نمونه‌های خارجی مقایسه کرد و دید خودروی داخلی چقدر می‌ارزد.

در یک تضادی بین قیمت و بهره وری هستیم

فرج الهی گفت: ما در یک تضادی بین قیمت و بهره وری هستیم؛ اگر بگوییم با همین روش فعلی جلو بروید هیچ وقت خودروساز به سمت کاهش هزینه‌ها نمی‌رود و هر چقدر هزینه‌ها بالا رود، قیمت هم به همان تناسب افزایش می‌یابد؛ از یک طرف هم اگر به صورت دستوری و پایین‌تر قیمت را تعیین کنیم خودروساز در حاشیه ضرر می‌رود و این زیان انباشته بیشتر از قبل می‌شود. لذا باید از روش‌های نوینی از جمله استفاده از روش کلینیک خودرو و یا مقایسه با چند خودروی خارجی در فروشگاه خودشان، استفاده کنیم.

این تحلیلگر اقتصادی تصریح کرد: اما به نظر می‌آید در شرایط فعلی بهتر باشد با یک روش ترکیبی جلو برویم؛ یعنی به خودروساز بگوییم همه هزینه‌های خود را فهرست کند، برخی از هزینه‌ها را هم در نظر نگیریم؛ مثلاً اگر خودروساز وامی گرفته و ساختمانی ساخته هزینه این کار را در فهرست هزینه‌های مربوط به قیمت گذاری نیاوریم.

شیوه بهینه قیمت گذاری

وی ادامه داد: هزینه‌های مربوط به خودروسازی را بیاوریم و به خودروساز بگوییم که امسال این قیمت را می‌پذیریم اما در دو سال آینده باید برخی از هزینه‌ها را با جزئیات کاهش دهد؛ به عنوان مثال خودروساز ملزم به کاهش هزینه‌های مربوط به نیروی انسانی، بهینه سازی حمل و نقل و لجستیک، کاهش هزینه‌های قطعات، کاهش پرتی ها و … شود. طبق یک برنامه‌ای جلو برویم تا هزینه‌های خودروسازی بهینه سازی شود؛ یعنی به خودروساز بگوییم قبول داریم یک خودرو برای شما ۲۰۰ میلیون تومان تمام می‌شود اما باید هر سال یک درصد معینی از هزینه‌ها را کاهش دهید و در مقابل تیراژ بالا ببرید تا عرضه و تقاضا در بازار بالانس شود.

فرج الهی گفت: به نظر می‌رسد این شیوه قیمت گذاری در شرایط فعلی بهتر از سایر شیوه‌ها باشد زیرا اگر به یکباره به خودروساز قیمت دستوری پایین بدهیم، خودروساز در حاشیه زیان می‌افتد و در مقابل اگر هم قیمت را آزاد کنیم، خودروساز تا هر چقدر که بخواهد قیمت را بالا می‌برد و همیشه هم شاکی می‌ماند.

این تحلیلگر اقتصادی اظهار کرد: اما اگر بگوییم قیمت را با هزینه‌های مربوط به خودرو می‌پذیریم اما طبق یک برنامه ملزم به کاهش هزینه‌ها هستید، می‌توان به بهبود شرایط قیمت گذاری امیدوار بود؛ سال گذشته یکی از خودروسازی‌ها این روش را در پیش گرفته بود و تلاش کرد در برخی از پروژه‌ها با تعامل با قطعه سازی و بهینه سازی در لجستیک به یک قیمت بهینه برسد.

**باید یک تیم حرفه‌ای روی کاهش هزینه‌ها نظارت کند

وی در مورد پیش نیازهای این روش، گفت: نخست باید یک تیم حرفه‌ای ناظر و راهبر این کار باشد و بعد توسط وزارت صمت دیکته شود؛ یعنی وزارت صمت به خودروساز بگوید که تمام فهرست هزنیه ها را بیاورد و یک تیم حرفه‌ای روی کاهش هزینه‌ها نظارت کند و راهکار دهد؛ همراهی این دو کار با هم باعث می‌شود خودروساز در ریل کاهش هزینه‌ها قرار گیرد.

«نهاد قیمت گذار» مهم نیست بلکه «شیوه قیمت گذاری» مهم است

فرج الهی در مورد تأثیر خروج شورای رقابت از قیمت گذاری خودرو در بهبود فرایندها، اظهار کرد: اینکه کدام نهاد قیمت را تعیین کند مهم نیست بلکه چگونگی تعیین قیمت مهم است؛ وزارت صمت اعلام کرد که مسئولیت خودروسازی با ماست اما قیمت گذاری با ما نیست بنابراین ما نمی‌توانیم این صنعت را مدیریت کنیم پس قیمت گذاری را به ما بدهید تا مدیریت کنیم که در عمل این اتفاق نیفتاد و وعده‌های مربوط به افزایش تیراژ و کاهش هزینه‌ها محقق نشد.

وی تصریح کرد: بنابراین اینکه کدام نهاد قیمت را تعیین کند اهمیتی ندارد بلکه شیوه قیمت گذاری اهمیت دارد. ما باید یک نهاد حرفه‌ای برای قیمت گذاری داشته باشیم. در سال اول هزینه‌های خودروساز را بپذیریم و یک تیم کارشناس برای ارزیابی می‌فرستیم و در ادامه متناسب با نظر کارشناس باید در یک بازه زمانی هزینه‌ها را به صورت مشخص کاهش دهد و بهینه کند.

قیمت خودرو چگونه آزاد شود؟

این تحلیلگر اقتصادی در مورد آزادسازی قیمت خوردو نیز اظهار کرد: اگر دولت به دنبال آزادسازی قیمت بود باید یک روش بینابینی را در پیش می‌گرفت؛ به این معنا که قیمت خودروهای به اصطلاح لاکچری را آزاد می‌کرد و در مقابل خودروهای پرمصرف و ارزان‌تر را آزاد نمی‌کرد؛ اما سعی کردند که همه قیمت گذاری را از شورای رقابت خارج کنند. در حالی که این موضوع مورد تأیید شورای رقابت هم بود که خودروهای کم تقاضا آزاد شود و خودروهای پرتقاضا دستوری بماند و به تدریج از سودی که می‌آید ضررها جبران و تیراژ بالا رود..

زیان انباشته ۹۰ هزار میلیاردی خودروسازان

این تحلیل گر اقتصادی در مورد میزان زیان انباشته و بدهی خودروسازان، اظهار کرد: بر اساس آمار تا اسفند سال گذشته دو خودروساز بزرگ کشور بین ۸۰ تا ۹۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته و بین ۳۰ تا ۴۰ هزار میلیارد تومان هم بدهی به قطعه سازان دارند.

قیمت گذاری فعلی عامل زیان خودروساز و نارضایتی مصرف کننده

در پی این گزارش، به صورت جزئی‌تر باید اشاره کرد که نتایج بررسی صورت‌های مالی حسابرسی شده دو خودروساز بزرگ کشور نشان می‌دهد که مجموع زیان انباشته این دو خودروساز از ۱۱.۶ هزار میلیارد تومان در پایان سال ۹۶ به حدود ۹۰ هزار میلیارد تومان در پایان سال ۱۴۰۰ رسیده است.

از سویی دیگر نیز فاصله قیمتی ایجاد شده بین کارخانه و بازار روز به روز بیشتر شده و در برخی از خودروها حتی به بالای ۲۰۰ میلیون تومان نیز رسیده است؛ موضوعی که بیش از هر مورد دیگری بر ناکارآمدی شیوه فعلی قیمت گذاری صحه می‌گذارد.

این گزارش حاکی از آن است که مسئله قیمت گذاری خودرو یکی از موارد مهم و حائز اهمیت است که می‌تواند به روابط مالی قطعه ساز-خودروساز کمک کند؛ به نظر می‌رسد وزارت صمت نباید بیش از این نسبت به اصلاح شیوه قیمت گذاری تعلل کند و همانطور که وزیر صمت نیز وعده داده باید هر چه سریع‌تر برنامه مربوط به کاهش هزینه‌های خودروسازان تدوین و در دستور کار قرار گیرد، چراکه تعلل بیش از این فقط منجر به افزایش زیان خودروساز و دامن زدن به نارضایتی عمومی می‌شود.

در پی این گزارش، به غیر از اینکه سیاست غلط قیمت‌گذاری رخ داد، به‌دلیل اینکه در فضای تورمی سنگین قرار گرفته‌ایم، معنی آن این است که بانک‌مرکزی نتوانسته است در این سال‌ها ارزش پول ملی را درست کنترل کند و در نتیجه مردم مجبور شدند نقش بانک‌مرکزی را بازی کنند.

آنها هر زمان که پولی داشتند به یک کالای سرمایه‌ای تبدیل کردند. بماند که مدتی هم وارد بورس شدند که اکثریت سرمایه خود را از دست دادند. این موضوع نشان داد نظام اقتصادی مشکل دارد. بنابراین مردم همواره سعی می‌کنند، کالای سرمایه‌ای بخرند و نتیجه کلی آن است که سر مصرف‌کننده واقعی بی‌کلاه می‌ماند.

انتهای پیام/

منبع: خبرگزاری برنا

کلیدواژه: بهره وری خودرو خودروسازان صنعت قیمت گذاری هزار میلیارد تومان هزینه های مربوط قیمت گذاری خودرو شیوه قیمت گذاری ۹۰ هزار میلیارد صنعت خودروسازی کاهش هزینه کاهش هزینه ها هزینه های خود زیان انباشته شورای رقابت هزینه ها هزینه ها بهینه سازی صنعت خودرو مصرف کننده وزارت صمت نهاد قیمت بهره وری حرفه ای باید یک یک تیم

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.borna.news دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری برنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۱۴۷۰۳۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

وارث بیشتر ارز کشور؛ مونتاژکاران/ خودروسازان چینی ارز دولتی را بلعیده‌اند

به گزارش خبرآنلاین،منابع ارزی کشور به عنوان یک ثروت ملی همواره باید مورد استفاده مناسب و حداکثری در راستای توسعه و آبادانی کشور قرار گیرد، طی سال‌های اخیر هم که منابع ارزی کشور با محدودیت روبرو بوده، مدیریت منابع و مصارف ارزی اهمیت چند برابری یافته است؛ به طور نمونه طی سال‌های اخیر کالاهای اساسی و به‌ویژه مواد غذایی و دارو در صف اول تخصیص ارز قرار داشتند.

به گزارش ایسنا، در این بین بسیاری از صنایع کشور که از قضا صنعت مادر، بزرگ و اصلی هم هستند، با مشکل تامین ارز برای تامین مواد اولیه مورد نیاز خود روبرو بودند و هستند. به طور نمونه قطعه‌سازان کشور که از مهمترین حلقه‌ زنجیره تامین و تولید خودرو و از جمله مهمترین صنایع کشور به حساب می‌آیند، چند سالی است که تحت فشار تامین منابع ارزی قرار دارند و گلایه‌مند از "چینی‌زه شدن" مجموعه صنعت خودرو هستند.

در این رابطه، رئیس انجمن و رئیس کمیته مواداولیه انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی به صراحت اعلام می‌کند که "یکی از مشکلات اصلی، موضوع تامین ارز مورد نیاز خودروسازان است؛ وقتی قرار است ارز خودروساز تامین شود، می‌شنویم که گفته می‌شود، ارز وجود ندارد اما در مقابل شاهد هستیم که ارز مورد نیازخودروسازان مونتاژکار چینی، به‌ راحتی تامین می‌شود!

نکته مهم اما اینجاست در حالیکه برای دو خودروساز بزرگ با میانگین ارزبری ۲۰۰۰ الی ۲۵۰۰ دلار برای هر محصول، ارزی (ارز تالار دوم/ مرکز مبادله) وجود ندارد اما برای خودروهای مونتاژی چینی، بعضاً ۱۴ تا ۱۶ هزار دلار ارز (به نرخ مرکز مبادله) تخصیص داده می‌شود و به‌راحتی قطعات آن‌ها وارد، مونتاژ انجام و عرضه صورت می‌گیرد؛ اما همانطور که اشاره شد، تامین ارز برای تولید محصولات داخلی، چالشی بزرگ است.

بررسی آمار گمرک نشان می‌دهد که تنها یکی از خودروسازان مونتاژی که البته بیشترین تیراژ تولید خودروهای مونتاژی چینی را هم دارد، رقمی بالغ بر یک میلیارد تومان ارز در سال گذشته دریافت کرده است.

این درحالیست که این شرکت طی چند نوبت طی یکسال اخیر، قیمت محصولات خود را به‌روز کرده است اما باتوجه به اینکه در یک نوبت به طور مثال قیمت یک یا دو محصول به‌روز شده (نه همه‌ محصولات؛ بلکه محصولاتی که در مرحله‌ اول مشمول افزایش قیمت نشده بودند) بود، به طور کلی می‌توان گفت که دو یا سه مرتبه قیمت محصولاتش در سال ۱۴۰۲ افزایش یافت.

طبق آمار گمرک، در سال گذشته مجموع ارزش ریالی صادرات کشور قریب به ۸۷ میلیارد دلار و میزان ارز واردات ۶۶ میلیارد و ۲۰۰ میلیون دلار بوده است؛ از میزان بالغ بر ۶۶ میلیارد دلار واردات صورت گرفته به کشور در سال ۱۴۰۲، حدود شش میلیارد دلار مربوط به اجزا و قطعات خودرو، ۷۸۲ میلیون دلار مربوط به اجزا و قطعات موتورسیکلت، ۸۵۰ میلیون دلار مربوط به واردات کشنده (کامیون) و ۲۲۴ میلیون دلار نیز مربوط به واردات ۱۱ هزار و ۲۳۶ دستگاه خودرو سواری بوده است.

از سوی دیگر در مجموع خودروسازان کشور در یکساله ۱۴۰۲، یک میلیون و ۳۳۸ هزار و ۸۵۶ با سهم ۷۷ درصدی خودروسازان بزرگ ( ۱.۰۳۱.۹۴۷) و با سهم ۲۳ درصدی، ۳۰۶ هزار و ۹۰۹ دستگاه خودرو در خودروسازان خصوصی، به تولید رسیده است.

در صورتی که قیمت کارخانه خودروهای سواری و وانت مبنای محاسبه قرار گیرد، میزان فروش این خودروها در سال گذشته به ۷۶۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد که با در نظرگرفتن متوسط قیمت دلار آزاد در بازار سال ۱۴۰۲ (۵۱ هزار و ۵۰۰ تومان)، این رقم معادل ۱۴ میلیارد و ۷۵۰ میلیون دلار، محاسبه می‌شود.

مضاف بر این، با احتساب ارزش خودروهای وارداتی به ارقام فوق، (براساس گزارش صندوق بین‌المللی پول) در نهایت فروش خودروهای سواری و وانت در سال ۱۴۰۲ در ایران از ۱۵ میلیارد دلار فراتر خواهد رفت و متوسط قیمت خودرو در کشور به حدود ۶۰۰ میلیون تومان (حدود ۱۱.۵ دلار) برآورد می‌شود.

از جهتی دیگر، گزارش گمرک از ۱۰۰ واردکننده اول کشور و میزان ارز دریافتی در سال ۱۴۰۲، قابل بررسی است؛ در این لیست، اسامی ۲۱ شرکت فعال در زمینه مجموعه‌ صنعت خودرو درج شده که هشت مورد آن شرکت‌های خودروساز سواری و در سر لیست این خودروسازان، صنایع خودروسازی مدیران‌خودرو قرار گرفته است. همچنین نام پنج تولیدکننده خودروهای تجاری، دو شرکت تولیدکننده موتورسیکلت و شش شرکت فعال در زمینه تامین قطعات دیده می‌شود.

جمع ارزش واردات این ۲۱ شرکت در سال ۱۴۰۲ حدود ۸.۸ درصد از کل ارزش واردات و معادل پنج میلیارد و ۸۵ میلیون میلیون دلار ثبت شده که از این میزان، به ترتیب ارزش واردات سازندگان خودروهای سواری و وانت بالغ بر ۳.۳ میلیارد دلار، شرکت‌های فعال در زمینه تامین قطعات ۱.۴۶ میلیارد دلار، تولیدکنندگان خودروهای سنگین ۸۸۰ میلیون دلار و سازندگان موتورسیکلت ۱۸۰ میلیون دلار گزارش شده است.

طبق آمار در وزارت صمت در این رابطه، به طور متوسط و تقریبی، هر خودروی ایران‌خودرو ۳۳۲۷ دلار و هر خودروی سایپا ۲۲۲۶ دلار ارزبری در سال ۱۴۰۲ داشته است؛ برای خودروسازان خصوصی در مجموع قریب به سه میلیارد دلار اختصاص داده شد که بالغ بر یک میلیارد آن صرفا به گروه مدیران‌خودرو اختصاص یافت. ۵۴۰ میلیون دلار سهم کرمان‌موتور، ۳۰۰ میلیون دلار سهم بهمن‌موتور، ۱۴۰ میلیون دلار سهم آرین‌پارس موتور، ۱۱۰ میلیون دلار سهم فرداموتورز و ۷۰ میلیون دلار سهم ماموت قرار گرفت.

باتوجه به متوسط نرخ ارز تخصیص یافته به هر دستگاه، برای محصولات مدیران‌خودرو نرخ ارزبری برای هر محصول ۱۲.۸ دلار، برای کرمان‌موتور ۹.۲ دلار، بهمن‌موتور و فرداموتورز هریک ۱۳ دلار، آرین‌پارس موتور ۱۴.۵ دلار و ماموت‌خودرو ۱۷،۲۴۱ دلار محاسبه می‌شود.

براساس آمار و ارقام فوق و بررسی‌ها می‌توان به جرائت گفت که در حالی منابع ارزی کشور با محدودیت‌های بسیار روبه‌روست و صنایع تولیدی مهم کشور همچون خودروسازان (تولیدی)، قطعه‌سازان، صنعت تایر و دیگر صنایع با مشکل تامین ارز مورد نیاز دست و پنجه نرم می‌کنند که مونتاژکاران بیشترین وارثان ارز کشور هستند و بعضا آن‌هایی که ارز کلان اخذ کرده کرده مجدد در صف‌های تخصیص ارز آن هم مجدد با رقم‌های بالا دیده می‌شوند.

درحالیکه خودروسازان داخلی برای تولید محصولی ایرانی و داخلی، نیاز به ارز کمتری داشته و دریافت به‌موقع و مکفی ارز می‌تواند گره‌گشای بخش اعظمی از مشکلات مجموعه صنعت خودروسازی کشور (از تامین‌کنندگان مواداولیه و قطعه‌سازان تا صنایع زیرمجموعه همچون تایر) باشد تا در تحقق برنامه‌های تولید و افزایش تولید خودرو، گامی بزرگ برداشته شود اما این ارز به مونتاژکاران چینی (که برای تولید یک محصول تقریبا هفت الی هشت برابر ارز بیشتری نسبت به داخلی‌ها مصرف می‌کنند) تخصیص پیدا می‌کند.

چینی‌زه شدن صنعت خودروی کشور، صنعتگران و تولیدکنندگان داخلی را به شدت نگران کرده است؛ به گونه‌ای که دغدغه اصلی امسال تولیدکنندگان، چینی شدن این صنعت وابستگی به چین در صنعت خودرو است که به شکل غیرقابل باوری در حال افزایش است.

این درحالیست که در مقطعی نیز بخاطر داریم که سال گذشته، مسئولان وزارت صمت، آب پاکی را بر دست خودروسازان ریخته و اعلام کردند که خودروسازان بایستی خود، فکری برای تامین ارز مورد نیاز کرده و از ارزهای صادراتی استفاده کنند.

این درحالیست چندی پیش، عزت‌الله اکبری تالارپشتی- رئیس کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی- ضمن مزمت اینکه مدام اعلام می‌شود «ارز نداریم، ارز نداریم» تصریح کرد: آیا از این موضوع خجالت نمی‌کشید؟ پس از ۴۴ سال چرا باید جوری مدیریت‌ کرد که به چنین وضعیتی برسیم؟ به وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز اعلام کرده‌ایم که بخش صنعت و معدن باید در تامین ارز به نفت و گاز طعنه بزند؛ اینکه بگوییم صنعت ارز ندارد، واقعاً خجالت آور است.

وی با بیان اینکه از رئیس کل بانک مرکزی و وزیر صمت طی دو مرتبه، یکبار شش صبح و بار دوم عصر دعوت کرده و درخواست کرده‌ایم که تخصیص ارز صنایع را معطل نگذارند، گفت: رئیس کل بانک مرکزی در جلسه دوم اعلام کرد که صنعت هرچه درخواست ارز داشته، تخصیص داده‌ایم و وزیر صمت نیز این موضوع را رد نکرد.

البته ناگفته نماند که هرچند که گروه صنعتی مدیران‌خودرو بیشترین ارز را دریافت کرده اما میزان تیراژ تولید آن نیز پس از دو خودروساز بزرگ، بیشترین تیراژ تولید خودرو بوده است؛ بنابراین هرچند ارز زیادی را دریافت کرده و همیشه دغدغه‌ افزایش قیمت و به‌روزسانی محصول دارد اما بنظر می‌رسد در تولید کم نگذاشته باشد.

همانطور که اشاره شد از مجموع یک میلیون و ۳۳۸ هزار و ۸۵۶ دستگاه خودروی تولیدی در کشور در سال گذشته، ۳۰۶ هزار و ۹۰۹ دستگاه خودرو توسط بخش خصوصی تولید شده که ۲۵۱ هزار و ۵۷ دستگاه آن سواری‌هاست.

گفتنی است باتوجه به اینکه صنعت خودروسازی و زیرمجموعه آن (قطعه‌سازی، تایر و...) در کالاهای اساسی قرار ندارند، ارز تخصیصی آن‌ها ارز تالار دوم (مرکز مبادله) محاسبه شده و تخصیص داده شده است.

۲۲۰

برای دسترسی سریع به تازه‌ترین اخبار و تحلیل‌ رویدادهای ایران و جهان اپلیکیشن خبرآنلاین را نصب کنید. کد خبر 1904153