واردات خودروهای زیر 10 هزار دلار/منتظر کدام خودروهای خارجی باشیم؟

بیش از چهار سال از روزی که واردات خودروهای خارجی به کشور ممنوع شد، می‌گذرد و 56 روز از روزی که وزیر صمت به طور رسمی خبر آزادسازی واردات خودرو را داد اما برخلاف انتظارها هنوز آیین نامه واردات خودرو تصویب نشده و به گفته وزیر صمت آیین ‌نامه در 10 بند تدوین شده و در نوبت تصویب در هیئت دولت که روز گذشته برگزار شد، قرار دارد که تا لحظه تنظیم این گزارش، خبری از آن نبود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

با این حال هر روز درباره سقف مبلغ خودروهایی که می‌توان وارد کرد گمانه‌هایی مطرح می‌شود. در این بین به گزارش اقتصاد آنلاین، فاطمی امین  اعلام کرده است که در آیین نامه واردات خودرو امتیاز ویژه‌ای برای خودرو‌های اقتصادی گذاشتیم تا هم به تعداد بیشتری وارد شوند و هم سقف قیمتی به گونه‌ای باشد که افراد بیشتری قدرت خرید آن را داشته باشند. این صحبت وزیر صمت باعث شد برای آشنایی بیشتر جست و جویی بین خودروسازها داشته باشیم و ببینیم کدام کشورها خودروهای اقتصادی تولید می‌کنند.

خودروهای زیر 10 هزار دلار

طبق بررسی‌های ما خودروسازهای اروپایی خودروی زیر 10 هزار دلار تولید نمی‌کنند مگر تعداد‌اندکی که آن هم خودروهای تک سرنشین و حداکثر دو سرنشین و بسیار کوچک است. در این بین،  برخی کشورها از جمله ژاپن، چین، هند و بنگلادش تنها کشورهایی هستند که خودروهای زیر 10 هزار دلار تولید می‌کنند. البته ممکن است منظور وزیر واردات خودروهای چند سال کار باشد که باید منتظر تصویب و ابلاغ آیین‌نامه ماند. با این حال در ادامه گزارش به معرفی برخی از این خودروهای زیر 10 هزار دلار پرداخته ایم.

خودروی اقتصادی چه قیمتی دارد؟

مدت هاست که «خودروی اقتصادی» یکی از کلیدواژه‌های پر استفاده وزیر صمت شده است. پیش از این در اوایل اردیبهشت وزارت صمت از طراحی یک پلتفرم مشترک داخلی بین شرکت‌های سایپا و ایران خودرو برای تولید خودروهای ارزان قیمت ۱۵۰ میلیون تومانی با عنوان تولید خودروهای اقتصادی خبر داده بود. طبق وعده‌های داده شده قرار است چهار محصول این پلتفرم در نیمه نخست سال ۱۴۰۲به بازار بیاید. حالا هم فاطمی امین صحبت از واردات خودروی اقتصادی می‌کند، حال این سوال به وجود می‌آید که خودروی اقتصادی مدنظر وزیر صمت چه قیمتی دارد. برخی کارشناسان بر این باورند که منظور وزیر صمت از خودروی اقتصادی خودروهای زیر 10 هزار دلار است. بر اساس شنیده‌ها، نحوه حمایت از واردات خودروهای اقتصادی هم به این صورت است که خودروهای وارداتی ارزان ‌قیمت و اقتصادی مشمول تعرفه کمتر و خودروهای گران و لوکس ملزم به پرداخت تعرفه بیشتری می‌شوند. گفته می‌شود تعرفه واردات خودروهای زیر ۱۰ هزار دلار بین ۵ تا ۱۰ درصد و تعرفه واردات خودروهای ۴۰ یا ۵۰ هزار دلاری بین ۹۵ تا ۱۰۰ درصد تعریف شده است! به بیان بهتر، هر چه قیمت خودرو در بازار جهانی بیشتر باشد، تعرفه بالاتری به آن تعلق می‌گیرد.

 

خودروهای چینی

1. چری کیو کیو آیس کریم

کیو کیو آیس کریم از جمله دیگر خودروهای اقتصادی است که به یک موتور الکتریکی مجهز شده است که توانی برابر با ۲۷ اسب بخار را به همراه گشتاور ۸۵ نیوتن‌ متری تولید می‌کند. طول، عرض و ارتفاع این بستنی چینی به ترتیب برابر با ۲۹۸۰ میلی‌متر، ۱۴۹۶ میلی‌متر و ۱۶۳۷ میلی‌متر است. این خودرو در بازار چین حدود ۴۶۹۰ تا ۶۸۹۰ دلار قیمت دارد.

2. سایک کلور

‌ سایک کلور خودرویی است که از طراحی جعبه‌ای بهره می‌برد و به یک موتور الکتریکی مجهز شده است که قدرت ۵۰ اسب بخار را به همراه گشتاور ۱۰۰ نیوتن‌متر به تولید می‌رساند. طول این خودرو ۳۱۴۰ میلی‌متر، عرض آن ۱۶۴۸ میلی‌متر و ارتفاع آن هم ۱۵۲۱ میلی‌متر است. قیمت این خودرو هم در بازار جهانی برابر با ۸۵۰۰ دلار است.

3. وولینگ مینی الکتریکی

وولینگ مینی الکتریکی از جمله دیگر خودروهای ارزان قیمت در چین است که حدود 5 هزار دلار قیمت دارد. این خودرو دارای یک پیشرانه الکتریکی است که قدرت ۲۷ اسب بخار را به همراه گشتاور ۸۵ نیوتن‌متر به تولید می‌رساند. یکی از مشکلات این خودرو شارژ بسیار کند باتری آن است. گفته می‌شود حداقل 9 ساعت برای شارژ کامل زمان نیاز دارد.

4. خودروی برقی Biazhi Daxiong

این محصول دارای یک پیشرانه الکتریکی است که توانی برابر با ۳۹ اسب بخار را به همراه گشتاور ۱۱۰ نیوتن‌متر به تولید می‌رساند. طول این محصول برابر با ۳۹۹۰ میلی‌متر، عرض آن برابر با ۱۵۹۵ میلی‌متر و ارتفاع آن هم برابر با ۲۲۷۵ میلی‌متر است. برای خرید این خودرو در بازار چین باید حدود ۴۲۰۰ دلار هزینه کرد.

خودروهای ژاپنی

1. سوزوکی آلتو لاپین ال سی

آلتو لاپین ال سی یک خودروی جمع و جور با طراحی جعبه‌ای است که البته زوایای تیز در آن مشاهده نمی‌شود. این خودرو از یک پیشرانه ۳ سیلندر بهره می‌برد که حداکثر قدرت آن برابر با ۶۳ اسب بخار است. برای خرید این محصول در بازار چین باید در حدود چند دلار بیش از 10 هزار دلار هزینه کرد.

2. مزدا کرول ۲۰۲۲

مزدا کرول ۲۰۲۲ یکی دیگر از خودروهایی است که می‌تواند به عنوان یک محصول اقتصادی روانه بازار کشور شود. این خودرو دارای یک پیشرانه ۳ سیلندر ۶۵۷ سی‌سی هیبرید است که توانی برابر با ۴۹ اسب بخار را به تولید می‌رساند. مزدا کرول ۲۰۲۲ هم اکنون در بازار ژاپن ۸۶۸۰ دلار قیمت خورده است.

3. سوزوکی دیزایر

سوزوکی دیزایر یکی دیگر از خودروهای ۱۰ هزار دلاری است که امکان ورود به بازار ایران را دارد. این خودرو از یک موتور 1.2 لیتری بهره می‌برد که توانی برابر با ۹۰ اسب بخار را به همراه گشتاور ۱۱۳ نیوتن‌متر به تولید می‌رساند. این خودرو به ترتیب ۳۹۹۵ میلی‌متر طول،‌ ۱۷۳۵ میلی‌متر عرض و ۱۵۱۵ میلی‌متر ارتفاع دارد.

4. هوندا آمیز

هم اکنون این خودرو بازار گرمی در هند و تایلند دارد. هوندا آمیز در نسخه‌های مختلفی به بازار عرضه شده، از نسخه دستی با موتور 1.2 لیتری 79 اسب‌بخاری گرفته تا نسخه اتومات با موتور 1.5 لیتری 97 اسب‌بخار. آمیز برخلاف ظاهر کوچکش کابین جاداری دارد و هوندا آن را به سیستم‌های ایمنی مدرن هم مجهز کرده تا خریدارانش دغدغه‌ای بابت ایمنی نداشته باشند.

خودروهای هندی و کره ای

1. هیوندای کسپر

خودروی کسپر که کوچک‌ترین کراس اوور برند هیوندای به شمار می‌رود، در بازار جهانی 11 هزار دلار قیمت دارد. این خودروی کره‌ای به یک پیشرانه یک لیتری ۳ سیلندر مجهز شده است که می‌توان آن را در دو نسخه تنفس طبیعی و توربوشارژ سفارش‌گذاری کرد. حداکثر قدرت نسخه توربوشارژ هم برابر با ۹۹ اسب بخار و حداکثر گشتاور آن برابر با ۱۷۲ نیوتن‌متر است.

2. کراس ‌اوور تاتاپانچ

تاتاموتورز خودرویی به نام «تاتا پانچ» را به عنوان کراس‌اوور کوچک با قیمت 7300 دلار تولیده کرده که از نتیجه همکاری این شرکت با انگلستان و ایتالیا به دست آمده است.این خودروی هندی با پیشرانه 1.2 لیتری 3 سیلندر، تنفس طبیعی، 86 اسب بخار قدرت و 113 نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند و البته 5 ستاره ایمنی را از گلوبال انکپ دریافت کرده است.

3. ماروتی آلتو 800

شرکت ماروتی بزرگ‌ترین خودروساز داخلی هند است که در سال 1981 توسط دولت این کشور پایه گذاری شد. اکنون سهامدار اصلی آن دولت هند و سوزوکی ژاپن هستند. ماروتی آلتو 800 ارزان‌ترین خودروی این شرکت است که یک موتور 800 سی سی و 40 اسب بخار قدرت و 60 نیوتن متر گشتاور دارد. قیمت این خودرو کمتر از 4 هزار دلار است.

4. هیوندای ایون

هیوندای ایون دیگر خودروی کره‌ای این فهرست است. خودرویی که ما آن را با نام هیوندای i10 می‌شناسیم. این خودرو که در بازار هند با موتور 814 سی سی عرضه می‌شود و طرفداران زیادی دارد،  می‌تواند 65 اسب بخار قدرت و 75 نیوتن متر گشتاور تولید کند. این خودرو هم اکنون در هند حدود 5 هزار دلار قیمت دارد.

منبع: خراسان

منبع: فردا

کلیدواژه: واردات خودرو خودروی چینی خودرو کره ای خودروهای زیر 10 هزار دلار خودروهای زیر 10 هزار دلار توانی برابر خودروهای اقتصادی واردات خودروهای خودروی اقتصادی دلار قیمت واردات خودرو یک پیشرانه میلی متر یک موتور وزیر صمت

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.fardanews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فردا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۴۰۸۹۲۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

جنجال جدید شهرداری تهران درباره واردات اتوبوس

آفتاب‌‌نیوز :

افزایش حرف و حدیث‌ها درباره واردات برخی محصولات خارجی به کشور و از جمله محصولات خودرویی و دیزلی در روز‌های اخیر بسیار حاشیه برانگیز شده است؛ این حاشیه‌ها تا به آنجا ادامه داشت که شهرداری تهران به‌عنوان یکی از نهاد‌های سفارش‌دهنده و مصرف‌کننده خودرو (و خودرو‌های دیزلی مثل اتوبوس، مینی‌بوس و…) به حامی واردات تبدیل شد. 

گفتگو‌ها و بحث‌های تحلیل‌گران در نقد اقدام شهرداری تهران و از جمله دیدگاه علیرضا زاکانی (شهردار تهران) تا آنجا پیش رفت که بازو‌های تبلیغاتی و فرهنگی شهرداری در تهران اخیرا در اقدامی به دفاع از تصمیم این مجموعه برای واردات محصولات خودرویی و دیزلی از کشور‌هایی مثل چین، اقدام به نصب بنر‌ها و تابلو‌های تبلیغاتی در محیط‌هایی، چون مترو کرده است. 

چنین اقداماتی که همراه با تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال‌هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می‌شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می‌دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟ 

روی بنر تبلیغاتی شهرداری در ایستگاه‌های مترو که در توضیح و تبیین علت خرید محصول از خارج طراحی شده است، در پاسخ به سوال «چرا خارجی خریدیم؟» و دفاع از تجهیز ناوگان حمل و نقل با محصولات وارداتی از چین نوشته شده است: «قیمت پایین‌تر نسبت به مدل مشابه ایرانی»، «توان شرکت چینی در تامین نیاز تهران در فرصت شش ماهه»، «سرعت لاک‌پشتی خودروسازان داخلی در ساخت»، «نیاز فوری و حیاتی تهران به ناوگان حمل و نقل عمومی جدید»، «کاهش آلودگی هوای پایتخت با ورود سریع ناوگان برقی» و «کاهش مصرف بنزین با اتوبوس‌ها و تاکسی‌های برقی در کشور»! 

این ادعا‌ها البته اغلب در مصاحبه با برخی شرکت‌های خصوصی و دولتی تولیدکننده داخلی رد شده است. بسیاری از این کارفرمایان به این دلیل که همچنان با برخی ارگان‌های دولتی و برخی شهرداری‌ها قرارداد داشتند و یا در آینده امید به بسته شدن قرارداد داشتند، از پاسخ مستقیم به این ادعا‌ها خودداری کردند. اما در مجموع اغلب ادعا‌های فنی و اقتصادی چاپ شده توسط شهرداری روی این بنر توسط آنان رد شده است. 

با این حال، باید دید که علت اساسی چنین رویکردی چیست؟ اگر مسئله نوعی تعامل دستگاه سیاست خارجی برای گرفتن مابه‌ازای فروش نفت در قالب تهاتر محصول باشد، این امر با بیان صادقانه به تولیدکننده، کارگر، کارفرما و شهروند ایرانی قابل پذیرش‌تر است؛ اما استدلال‌ها و نحوه مواجهه به نظر تحلیلگران صنعت خودرو و روابط کار، نوعی خودتحقیری تولید داخلی محسوب می‌شود. 

در رابطه با این موضوع برخی کارفرمایان تصویری از بالا را برای مخاطبان فراهم می‌کنند. برای مثال بهرام شهریاری (عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان خودروی ایران) پیرامون تبلیغات اخیر شهرداری روی بحث واردات و در پاسخ به ادعا‌های مطرح شده از سوی آن‌ها می‌گوید: ما تولیدکنندگان داخلی چه در حوزه خودروی شخصی و چه خودرو‌های ناوگان عمومی و دیزلی، هم ظرفیت و هم توانایی بالفعل تولید و تامین نیاز داخلی را داریم؛ اما چیزی که وجود ندارد مدیریت است! 

وی افزود: این همت و این برنامه در کشور وجود ندارد که طی یک فرآیند سفارش‌دهی از پیش و با فراهم کردن شرایط تولید، نیاز از داخل تامین شود. ما بار‌ها گفتیم و این را مطرح کردیم که تا صنعت خودروی کشور در انحصار دولت است و دولت اجازه ندهد دیگر فعالان نیز در عرصه‌های مختلف آن ورود کنند، اتفاق خاصی در این حوزه رخ نخواهد داد. تمام ناتوانی‌ها ناشی از این انحصارطلبی دولت در حوزه خودرو است. 

شهریاری ادامه داد: نوسانات قیمت ارز و مباحثی مانند این باعث اخلال در کار تولید کارفرمایان بخش قطعه‌سازی و خودروسازی کشور شده است. برای مثال ما سفارش قطعات اتوبوس را با آخرین کیفیت دریافت می‌کنیم و امکان تولید آن را نیز داریم، اما به محض سفارش برخی اقلام وارداتی و یا حتی داخلی که تا حدی تابع نرخ ارز است، تا زمان مونتاژ و تولید کار چندین بار تغییرات قیمتی داریم و در این میان ضرر می‌کنیم. مالیات‌های جدید و فشار‌های مختلف دیگر در کنار این موضوع، باعث شده تا صد‌ها مانع برای تولید به وجود بیاید که منشاء آن دولت است. 

این تولیدکننده خودرو و قطعه ادامه داد: اینطور نیست که این اراده و توان در تولیدکننده داخلی وجود نداشته باشد. هم از نظر فنی و طراحی و هم از نظر توان اقتصادی و صنعتی، این ظرفیت در کشور وجود دارد که کلیه سفارشات خودرو، ناوگان عمومی و قطعات همه وسایل با تولید داخلی تامین شود. 

وی تاکید کرد: مشکل از جایی شروع می‌شود که در بحث واردات خودرو در درون دولت و شرکت‌های دولتی تعارض منافع ایجاد می‌شود و از آنجا تولید ضربه می‌خورد؛ چنانچه شاهد آن هستیم که خود شرکت‌های دولتی بزرگ خودروساز ما نیز به صف واردکنندگان پیوستند. 

این فعال کارفرمایی در پایان تصریح کرد: در کنار همه این مشکلات، دولت و نهاد‌هایی از واردات حمایت می‌کنند که خودشان حجم بسیار بالایی بدهی به قطعه‌سازان و خودروسازان بخش خصوصی کشور دارند و اگر معتقدند خودروساز و قطعه ساز داخلی نمی‌تواند کاری از پیش ببرد، ابتدا بدهی خود دولت، شرکت‌های تابعه و خصولتی در برابر ما را که رقمی نجومی است بدهند و بعد چنین ادعا‌هایی را درباره ناتوانی تولیدکننده داخلی مطرح سازند. 

شهریاری البته درباره رقم نهایی مطرح شده در تولید بدهی دولت و شرکت‌های دولتی و... به خودروسازان و قطعه‌سازان خصوصی کشور اظهارنظر نکرد، اما آخرین رقم ارائه شده در بهار سال گذشته چیزی بیش از ۷۰ هزار میلیارد تومان بود که با تجمیع آن با بدهی شرکت‌های خصولتی و سایر خودروسازان غیردولتی، در نیمه سال ۱۴۰۳ قطعا باید به بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان بدهی در برابر قطعه‌ساز داخلی رسیده باشد. 

در پس واردات خودرو منافعی وجود دارد

باوجود همه مشکلاتی که در حوزه تولید خودرو و به ویژه محصولات دیزلی وجود دارد، کارگران و خطر بیکاری آنان در شرکت‌های تولیدکننده خود یکی از عوارض فرعی گرایش به واردات محصولات دارای مشابه داخلی است و در نتیجه کارگران نیز از این زاویه نگرانی‌هایی دارند. 

مشاهدات حضوری خبرنگار ایلنا از دو شرکت تولیدکننده خودرو‌های دیزلی در سال گذشته نشان می‌دهد که تولید در اغلب این شرکت‌ها با ظرفیت پایین انجام شده و رکود بر این تولیدکنندگان - که اغلب به دلیل شرایط خاص بازار به مونتاژکننده کامل بدل شدند - مستولی شده است. 

با این وجود کارگران بیش از امنیت شغلی خودشان حتی نگران صنعت و منابع ارزی کشور هستند. مجتبی حاجی‌زاده (رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی) در این رابطه توضیح می‌دهد: افرادی که در انتخابات دور سیزدهم ریاست جمهوری فعال بودند و خود بعد‌ها سمت‌های مهمی مثل شهرداری تهران و ریاست بنیاد‌های قوی اقتصادی و... را کسب کردند، با شعار‌هایی ملی و انقلابی بر سر کار آمدند. آنان درباره خودروسازی‌ها، تورم و بهبود تولید شعار‌هایی دادند که، چون در آن موفق نشدند، نیازمند پروژه تبلیغاتی برای موفق نشان دادن خود شدند. 

وی افزود: برخی مسئولان نگاه بسیار آسانی به مدیریت تولید خودرو در کشور داشتند و اکنون که سختی و پیچیدگی کار را از نزدیک دیدند، نگاهشان عوض شده است. حال می‌خواهند بگویند که در عمل کاری می‌خواهیم بکنیم و در میان همه این راه‌ها واردات را برگزیدند. 

حاجی زاده تصریح کرد: پرسش اولیه این است که آیا اساساً شهرداری می‌تواند خود به عنوان یک بنگاه اقتصادی اقدام به واردات و قرارداد خارجی کند؟ وقتی ما ناوگان دیزلی و تولید محصولات حمل و نقل عمومی دیزلی در کشور داریم، بستن قرارداد خارجی توسط هر شهرداری در کشور آن هم درحالی که خلاف سیاست‌های کلان رهبری در حوزه اقتصادی است، چه وجاهتی دارد؟ 

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی ایران تصریح کرد: هر وارداتی یک حاشیه سودی برای عده‌ای دارد و قطعا تعارض منافع و زدوبند و رابطه دارای منفعتی در این میان وجود داشته که این معامله را به تولید داخلی ترجیح دهند. توازن قدرت میان بخشی که در تولید سود می‌کند با بخشی که از واردات سود می‌برد به هم خورده و این نشانه هشداردهنده‌ای است. 

این فعال کارگری تاکید کرد: ما در سال ۱۳۷۸ تعدادی جیپ تولید داخل را نمایشگاهی رونمایی کردیم که ۲۱۰۰ دستگاه از آن تولید شده بود. در آن نمایشگاه همه ۲۱۰۰ دستگاه جیپ تولیدی در نمایشگاه بین المللی پیش فروش شد و یک دستگاه آن نیز به دست مشتریان داخلی نرسید. در چنین شرایطی با این توان فنی شهرداری چطور می‌تواند ادعا کند که ما توان فنی و اقتصادی تولید را نداشتیم و مانع شهرداری شدیم؟ 

حاجی‌زاده اضافه کرد: اگر شهرداری نیازمند خودروی دیزلی و ناوگان حمل و نقل بود، باید این را به متولی امر که وزارت صنعت، معدن و تجارت است، اطلاع می‌داد و آن وزارتخانه برای شهرداری با کار کارشناسی تشخیص می‌داد که آیا باید خودرو برای شهر وارد شود یا در داخل امکان تولید آن وجود دارد. همه می‌دانیم که شهرداری نمی‌تواند بر مسائل خودروسازی و چالش‌های فنی آن اشراف داشته باشد و قطعاً در کشور تقسیم کار وجود دارد و باید رعایت شود. 

وی با اشاره به این نکته که «همه می‌دانند که تولید داخل که برای آن ارز بسیار کمتری مصرف می‌شود از تولید خارجی ارزان‌تر است» گفت: استاندارد‌های ما، جاده‌ها و خیابان‌های ما و شکل اتاق داخلی اسکان واگن‌ها و اتوبوس‌های ما در حمل و نقل مسافری سنگین کاملا متفاوت با کشور‌های دیگر است و صنعت داخلی دیزلی ما اساساً برای تامین نیاز این شکل خاص از بازار شکل گرفته و به تولید برای سوخت‌هایی خاص عادت کرده و محصول متناسب با آن را پس از تجربه و آزمون و خطای فراوان طراحی کرده است. در چنین شرایطی اختراع چرخ از ابتدا با چه منطقی قابل توجیه است؟ 

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودرو با بیان اینکه «برای مافیای خودرو در کشور مسئله اشتغال نیروی کار داخلی اهمیتی ندارد» اظهار کرد: البته بعید به نظر می‌رسد باتوجه به تبعات اجتماعی و امنیتی بیکارسازی ۲۵۰ هزار کارگر مستقیم خودروساز‌های دولتی کشور، کسی توان یا جسارت زمین زدن صنعت عظیم خودروسازی ایران را داشته باشد، اما تضعیف نیروی کار به ویژه در بخش خودرو‌های دیزلی قابل توجیه نیست. 

این فعال کارگری اذعان کرد: مسئولان شهرداری قول‌هایی را به مردم دادند که نتوانستند انجام دهند، اما اکنون با سیاه‌نمایی و خودتحقیری نسبت به تولید داخل قصد دارند که در این میان خودی نشان دهند. ممکن است در ادامه نیز شعار عوام‌فریبانه و پوپولیستی دهند که ما خواستیم وارد کنیم و مافیای خودروسازی به ما اجازه تامین نیاز شهر را نداد! در صورتی که این ادعا باتوجه به قدرت فعلی شهرداری بلاموضوع است. 

وی افزود: در کل خاورمیانه، شمال آفریقا و شبه قاره هند و آسیای مرکزی تنها کشوری که صنعت خودروسازی را از مرحله طراحی و قطعه‌سازی تا مونتاژ دارا است، کشور ما ایران است. در این هفتاد سال البته نارضایتی از صنعت خودرو وجود دارد، اما مردم ما مخالف نابودی این صنعت پرقدمت و استخوان دار هستند و ناراحتی بیشتر مردم بخاطر این حاشیه سود بالا و غیرمنطقی محصولات خودرویی ماست. ما در سطح خودمان سال‌ها نیاز داخلی را در حوزه خودرویی و دیزلی رفع کردیم و توان خود را گذاشتیم. 

حاجی‌زاده با تاکید بر اینکه «ما در میان رقبای جهانی مختلف به دلیل شرایط تحریمی مجبور به انتخاب چین شدیم» گفت: ما به دلیل حق وتو و قدرت اقتصادی چین ناگزیر از انتخاب این فروشنده خارجی هستیم و احتمالا در قبال نفت محصولاتی را باید تهاتر کنیم. این درحالی است که خودروی داخلی هم قیمت پایین‌تری دارد و هم برخلاف مدل خارجی، قطعات یدکی و جانبی بسیار ارزان‌تر و داخلی دارد. در میان مسئولان باید انتخاب کنند که در میان گزینه‌های موجود، سهم تجارت خارجی خود با چین را در این حوزه متمرکز کنند یا در حوزه دیگری خرج کنند.

این فعال کارگری در پایان تصریح کرد: در خودرو‌های دیزلی و به ویژه اتوبوس، به ازای هر دستگاه وارداتی باید هفت سری کامل لوازم یدکی همان خودرو مثل آیینه، پیچ‌ها، دستگیره‌ها و... از نظر استاندارد وارد کشور شوند و این درحالی است که در صورت خرید از داخل؛ تمامی این قطعات بدون نیاز به واردات در داخل بطور کامل تولید می‌شد و ارز از کشور خارج نمی‌شد. درد این است که وقتی انتقاد از بیلبورد تبلیغاتی می‌شود، حتی نهاد‌های همین شهرداری نیز در نهایت مقصر را خودشان نمی‌دانند که به تولید داخلی ما اهانت کردند. فردا نیز اگر اتوبوس‌های برقی دست دوم وارداتی از چین بد درآمد، خود شهرداری تهران هم پاسخگو نخواهد بود.

منبع: خبرگزاری ایلنا